最近，如东经南通苏州至湖州城际铁路（简称如通苏湖城际）的苏州段先期工程发布了招标公告，看似迈出了一步，但整体项目自获批至今已三年，却仍未见全面开工的迹象。说起来，它的潜力不小，但现实推进却让人捏把汗。
如通苏湖城际铁路正线全长约290公里，设计时速达160公里，选用市域C型车，它自江苏如东蜿蜒延伸至浙江长兴，一路串连起31座车站，宛如一条纽带连接两地。最大亮点是它能与5条高速铁路、7条城际铁路互联互通，比如通苏嘉甬高铁、沪苏湖高铁等，构建起长三角1到1.5小时城际交通圈。这意味着未来从苏北地区可以一车直达浙东，苏州到上海也多了一条快速通道，相当于给区域交通网络插上了“多功能插座”，优势明显。
然而，理想很丰满，现实却有点骨感，项目在2022年就获得了批复，但除了南通段的海太长江隧道已开工外，江苏境内多数线路还停留在前期流程阶段，开工时间表模糊不清。浙江这边可急坏了，湖州尤其看重这条线，把它当成连接南浔、吴兴和长兴的“地铁式”通勤利器，但江苏方面似乎不紧不慢。为啥会出现这种反差？其实，对江苏来说，这条时速160的城际铁路可能有点“鸡肋”。眼下，江苏正全力修建设计时速350公里的通苏嘉甬高铁，这条南北干线更符合其南下战略，加上苏中、苏南地区借道沪苏湖高铁也能去湖州，如通苏湖项目就显得不是那么紧迫了。
从最新招标来看，苏州先期段计划工期816天，就算顺利推进，也得拖到2027年后才能开通，比原计划推迟了不少。长三角一体化虽然是国家大事，但各省市利益点不同：浙江想加快东向出海通道，江苏则更注重内部高效联通。个人觉得，如通苏湖城际的互联价值不能小觑，它能分流现有线路压力，促进长三角真正“拧成一股绳”。但开工延迟也提醒我们，跨省项目需要更强的顶层推动。希望各方别光说不练，让这条“超级插线板”早日从蓝图变现实，别辜负了大家的期待。
