二十世纪三十年代的山西，正处于新旧交替的动荡时期。彼时的山西省，铁路网络稀疏，仅有石家庄至太原的孤线正太铁路，勉强维系着山西与外界的横向联系，却始终未能触及这片高原的南北纵深。
在这横跨雁北的大同至晋南的运城，长达千余公里的辽阔土地上，煤铁资源沉睡于幽深的山谷，粮棉作物则困守在广袤的乡野。商旅之间的往来，依旧依赖着骡马负载，而官府的文书则需依靠驿站传递。南北之间的物资交流与人员流动，常年受到山川的阻隔，显得举步维艰。
对于统治山西的“土皇帝”阎锡山来说，这条南北铁路的缺失，其重要性远不止交通层面。山西地形以山地为主，晋北的雁门关与晋中的太岳山自然地将区域划分为若干部分。若无一条便捷的交通线作为纽带，政令的传达往往滞后数月之久，地方势力容易滋生分裂的念头。在这样的情况下，稳固全省的统治简直如同纸上的谈兵。
从经济视角考量，山西丰富的煤炭与铁矿资源若能借助铁路南运，便可直通河南、陕西等煤炭资源匮乏的地区；而晋南的棉花与粮食若北调，亦能迎合雁北地区的军用与民用需求。一旦商贸流通得以激活，不仅能够充实地方财政，还能让民众享受到实惠，真可谓是一举数得。
最终且至关重要的是，这一需求源于军事战略的考量。彼时，华北地区局势波涛汹涌，日军在关外虎视眈眈，若能有一条南北贯穿的铁路，不仅能够迅速调动驻扎于大同的晋绥军南下布防，还能确保运城兵工厂的物资得以及时运往前线，从而成为应对危机的“生命线”。
因此，无论从哪个角度审视，阎锡山都必须尽快修建这条铁路。然而，面临的核心难题是——资金问题，修建铁路的资金究竟从何而来？
有人提议向南京政府伸手要钱，毕竟蒋介石执掌中枢，理应为地方建设拨款。可当申请报告呈上去后，得到的回复却是“铁路修建可行，但需待资金到位，全国各省份均有铁路建设的需求，还需进一步研究。”
在那个时代的官场环境中，“研究研究”这一说法，实则不过是一个遥不可及的借口，其效果与不了了之相差无几。
有人提议引进外资，然而阎锡山心中如同明镜，清晰可见外资背后沉重的利息负担。更令人忧虑的是，一旦国外势力介入，他们必定会趁机干预山西事务。对于阎锡山而言，他向来将山西视为自己的“独立王国”，行事尤为谨慎，因此这种情形是他无论如何都无法容忍的。
既然外部援助无从指望，山西便唯有自力更生，而这亦要求每一步行动都需精打细算，绝不容许任何浪费——恰巧，在全国各地的军阀中，无人比阎锡山更擅于节省开支。
阎锡山最终毅然决然，力排众议，定下修建窄轨铁路的大计，其轨距仅为一米，与通用的1.4米标准轨相去甚远。此举一时引发了广泛的质疑，有人指责他刻意将铁路修窄，意图切断山西与全国铁路网的连接，以便使山西完全沦为他的“阎老西”一言堂，将他视为一个顽固守旧、固守一方的土财主和守财奴。
经他计算，德国为日本设计的窄轨铁路，由于投资较少、见效迅速，截至当时所节省的成本与带来的效益，竟相当于建造了270条标准轨铁路！
他援引了一位英国学者的见解：从晚清的洋务运动到民国时期，我国诸多工业项目一旦启动，便追求着庞大的规模，然而结果常常是亏损严重。相较之下，英国的工业革命则始终遵循“稳扎稳打”的策略，先解决基本的供需问题，随后逐步进行优化和升级，通过持续的改进和迭代，实现了稳步的发展。
事实亦昭示，阎锡山并非心血来潮提出建设这种低成本窄轨铁路，早在其前，民间便曾三次尝试筹措资金以修建标准轨铁路，然而，每一次均因资金投入过巨而最终流产。以太原至平遥这一段为例，仅此一小段路程便需动用400万大洋！这笔启动资金，始终未能如愿募集齐整。
阎锡山扳着指头向众人阐述：山西地形南北差异显著，开山凿洞、架桥铺路耗费资金本就浩瀚无边。单在平原地带，一公里标准轨铁路的枕木与钢轨便需耗费一万块现大洋。再加上车站、通讯、电力等一应配套设施，整条同浦线的建设成本预计将高达六千万至七千万块大洋，这在当时无疑是天文数字。全国一年的财政收入仅有十七亿，根本无力承担这笔巨款来修建山西的铁路。况且，借款还需支付利息，即便按最低的一分利息计算，一年的利息支出也将达到六七百万，标准轨铁路的建设周期漫长，回本缓慢，而初期的运营维护费用更是高昂，若处理不当，甚至可能使得山西的财政状况陷入困境，债台高筑，难以偿还。
相较之下，窄轨铁路仅需20年便可全额收回投资，且可盈利670万元；若以50年为周期，其收益更是高达30亿元。事后的事实亦验证了阎锡山所算之账，与实际结果相差无几，他精准的计算能力确实令人惊叹。为了增强修建窄轨铁路决策的说服力，他还特地撰写了《山西修筑窄轨铁路之理由》，详尽记录了自己的考量与节约原则，并将其作为铁路建设的行动指南。
然而，仅有精明的筹划仍显不足，一旦进入铁路建设的实质性阶段，阎锡山更是将“经济”理念发挥得淋漓尽致。他主张修建“最经济的铁路”，这里的“最经济”意味着在确保基本功能的同时，尽可能节省开支。
在制定路线规划之际，他毅然决然地绕过了雁门关。鉴于穿越山岭的工程浩大，不仅耗时费力，且成本高昂，选择绕行艰险路段，无疑能够大幅节省开支。施工过程中，山西地区枕木材料匮乏，他并未选择从外地高价购置木材，而是另辟蹊径，决定采用水泥作为替代品。当时，全国仅有天津设有水泥厂，即便水泥的价格低于木材，但若全部采购，仍需投入高达50万块大洋。
阎锡山经过深思熟虑，决定自行投资建设工厂，总投资不过80万元。该厂建成之后，不仅能够充分满足铁路建设的需求，还能带来丰厚的利润。于是，狮头牌水泥厂便应运而生。投产第一年，其产量便达到了80万吨，而在第二年更是激增至200万吨，实现了自给自足，同时收获了丰盈的利润。
人工费用构成了修建铁路的主要开销，阎锡山对此问题亦费尽心思。他一纸令下，采纳了士兵参与铁路建设的提议。士兵们本就有军饷收入，仅需额外发放少量津贴，其成本远低于招募民工；加之军队的组织力强，一声号令便能迅速投入到施工中，极大地提高了工作效率。他明确要求士兵每日挖掘2.5方土石，每月津贴仅定3元，并且规定铁锹、镐头等工具的费用需从津贴中扣除。
每当开凿隧道、搭建桥梁需用到黑火药，外界采购的价格为每磅0.53元。然而，他毅然决然地自行建立黑火药工厂，自投产之日起，每磅的成本便降至0.2元，火药的开支因此节省了一半以上。
在搭建桥梁的过程中，有人提议采用成本高昂但坚固耐用的石桥，然而阎锡山却坚决地摇了摇头，予以否定：“石头成本高昂，还是选用木桥为宜！”在他看来，尽管木桥的使用寿命较短，但至少能确保在未来十几年内不会出现重大问题，只需进行小范围的维修和修补，相较之下，这样的投资显然比一次性投入巨额资金建设石桥要更加划算。
铁路线上的车站设施简朴，仅以搭建棚屋聊以应付，规模较大的车站也仅是一层简易平房。售票处则临时借用路边民房，待条件允许后再行改善。运送乘客的车辆也多为二手棚车，既漏风又无暖气，车内仅摆放着竹制座椅，环境极为简陋。
然而，阎锡山并非一味节俭。为了保障铁路的设计与质量万无一失，他毅然决然以1200块大洋的丰厚薪酬聘请了中外专家，这在当时堪称天价，也正因此，专家们对工程设计及质量把控投入了极大的热情与努力。
在动工修建同蒲线北段的过程中，施工地区山峦起伏，土地稀缺，外购泥土需耗费高达五十万银元，这让阎锡山倍感肉痛。他心有不甘，遂在报纸上刊登悬赏，征集能节省成本的方法，悬赏金额高达一万元银元。当同蒲路北段的谷桥段监修主任郭廷兰成功破解了这个难题后，阎锡山虽对郭廷兰的才能表示赞赏，但他的节俭本性再次显现，最终仅以三百银元和一头毛驴作为对他智慧的酬劳。
同蒲铁路实施了分段建设与分段通车的战略。1934年，太原至介休段顺利通车，仅半年时间便运送了76万旅客，及57万吨货物。售票点缺乏固定房屋，便临时搭建帐篷；车厢不足，便以二手棚车应急。正是依靠这种精打细算的精神，1935年，同蒲铁路实现了规模化的盈利，当年纯利润高达116万块大洋。相较之下，同期国内其他铁路建设成本高昂，江南铁路每公里造价高达4万多块大洋，浙赣线更是达到了7.4万块大洋，而同蒲铁路的每公里造价仅为1.87万块大洋，堪称全国造价最低的铁路。
这条看似简陋的铁路，实则并非粗制滥造的劣品，其基本功能一应俱全。它不仅没有成为山西的财政累赘，反而在历年间实现了盈利。更重要的是，它对当地经济的推动作用显著，催生了山西现代工业的雏形，在全国众多军阀中独树一帜。连南京政府亦对其修建的成本与速度赞叹不已，认为在世界铁路史上都极为罕见。阎锡山，这位颇具争议的历史人物，其评价众说纷纭，然而在修建同蒲铁路一事上，他凭借精明的策划和务实的行动，为山西留下了宝贵的财富。
